成田スカイアクセス線に乗車しました

ＧＷ中、海外旅行に行っておりまして、往路で、伊丹→（ＪＡＬ）→羽田→（京急・都営地下鉄・京成）→成田と移動しました。
その際に京急の羽田空港第2ビル駅より、成田空港行きの「エアポート快特」に乗車し、乗換なしで移動しました。
その様子を記します。

車両は京急600系でした。
運転席背面は前向きの座席でしたのでそこへ着席。

線路は高架へとあがり、まもなく蒲田です。
進路が右側へ振られます。
直進側はまだ工事中で進入できないようですね。

蒲田駅を通過しました。
出発信号機の下に「通」の表示も見えます。
地元大田区はこの通過に猛反発しているようですね。
ほとんどの列車は停まるんだから、ごく一部の通過があっても構わないんじゃ？と個人的には思います。
モノレールとの競争もあるんだから民間企業としては当然でしょうし。

このあと、品川だったか泉岳寺で背面のブラインドが下ろされ、前面展望はダメになりました。
地下鉄線内は確かに通過運転を実施していましたが、あまりスピード感はなかったように思います。
地下線なんて高速運転できるような構造もしていないしね。

京成線内に入っても、トンネルの関係でブラインドは上げられたり下ろされたり。
北総線内に入ってからやっと前面展望が楽しめました。
また、やっと線形がよくなり速度も100キロ以上は出ていたような様子です。

北総線印旛日本医大駅の出発信号機。
すごいですね。６灯式ですよ。
こんなもの関西では見られません。

印旛日本医大を発車して新規開通区間に入りました。
線形がよく１２０キロ運転となります。
モーターの唸りがすごく、これ以上は速度は上がらないんじゃないか、と思えるぐらい。
架線も、コンパウンド架線です。
しかも補助吊架線が妙に太いようです。
もしかすると、補助吊架線をき電線としているのでしょうか。
シンプル架線における、き電吊架線方式は近頃首都圏や近畿圏の直流電化区間において本数の多い路線でよく目にしますが、コンパウンド架線とき電吊架線の合体（で正しいのかどうか確信を得ませんが）は、初めて見ました。
整備新幹線ではシンプル架線（といっても高速対応のヘビーシンプル）なので、スカイライナーの高速運転に対する熱意が伺えますね。

成田湯川に停車しました。
この先より単線のため、時間調整で2分ほど停車となりました。

出発すると、単線に絞られます。
ここに日本最大の38番弾性分岐が設置されています。（他に新幹線の高崎駅にも設置有り）
写真ではイマイチわかりにくいですが、実際に乗車して見てみると、分岐器の長さが異様なまでに長い事が実感できます。

しばらく走ると、元・成田新幹線用に整備された路盤に入り、左側よりＪＲ成田線が合流します。

新根古屋信号場が近づきました。
場内注意で副本線側に進入です。
本線側には羽田空港行きが停車しています。
相手を待たせてこちらが通過なら本線側を突っ走れば良いのですが、今回はこちらも停車で、なぜ副本線に入れられるのでしょう…？

こちらが停車すると、羽田空港行きは出発しました。
放送では「もう１本待ちます」との事。
すると…
新型スカイライナーが通過して行きました。
副本線に入れられた理由はこれだったのですね。

さらには、ＪＲの快速も通過しました。

やっと新根古屋信号場を発車し、右側から京成本線が合流するとすぐに空港第2ターミナル駅に到着しました。
列車はもう1駅先の成田空港駅まで行きますが、私は利用する航空会社が第2ターミナルなので、当駅で下車しました。

種別幕がいつの間にか「アクセス特急」に変更されていますね。

羽田→成田と実際に利用してみて感じたのですが、羽田から成田へ飛行機を乗り継ぐための利用者はほとんどいないようで（私は少ないその1人）、私が見ていた限り羽田で乗車した乗客はほとんどが途中で下車し、同じ車両の中では印旛日本医大までの人が最長でした。他の車両にはいたかもしれませんが。
そのかわりに、途中から成田空港へ行く人の乗車があったようです。
実態としては、京浜急行の快速特急と、京成電鉄の特急を一本につないだ、と言った感じでしょうか。
帰国後の復路では、成田→羽田の移動にバスを利用しましたが、ノンストップで渋滞なしで70分程度ですから、羽田空港〜成田空港をダイレクトに結ぶ移動手段としては、リムジンバスのほうが本数も多く、所要時間も短いので、こちらが便利かと思いました。

エアポート快特＆アクセス特急：1時間40分　1,740円　40分間隔
リムジンバス：1時間05分〜25分　3,000円　20分間隔