関空アクセス特急はるか減便。いっぽうラピートα復活？

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101209-OYT1T00697.htm
はるか減便が来年3月のダイヤ改正より実施されることになりました。

皆様ご存じの通り利用が低迷している関空。
ここにアクセスする鉄道も利用減で困っているようです。
開港当初は賑わったものの、都心から遠いために利用者が徐々に伊丹利用にシフトし、着陸料が高いために国際線からも敬遠され、と散々な関空。
近頃、関空は何かと改善の手が入れられようとしているもののなかなか利用が戻らず、上記リンクの記事にもあるように乗客は半減してしまいました。
そこで、2010年春のダイヤ改正により30分間隔で運転しているはるかのうち、昼間時間帯の一部を毎日運転の臨時列車に格下げられてしまいました。
この臨時もこの1年の利用状況が芳しくなかったのでしょう。
ついに間引かれる事になってしまいました。

しかし、1時間間隔に間引くと、フリークエンシーの低下による利用のさらなる減の危険性があります。
輸送力の適正化を図るならば、減便よりも編成両数減で対応し、利用の機会を奪う事だけは極力避けるべきであると思います。
幸いにして、はるか用の281系は、付属編成用の3両編成があるのです。
これを活用する手があります。
グリーン車がないのですが、それは仕方ありません。
ＪＲは、長大固定編成で運用する傾向がありますので、近鉄特急のように短い編成の増減で利用の波動に対応するという芸当が苦手なのかもしれません。
こういう時こそ、付属3両の活用でフリークエンシーの確保を図るべきではないでしょうか。
また、早朝夜間のはるかと同じように和泉府中・日根野に停車させるのもいいかと思います。
中核市たる堺市の利用を狙い、堺市・三国ケ丘・鳳のいずれかに停めるのもまた一つの策ではないかと…。

ちなみに私も、飛行機利用時、状況によってははるかを利用する時もあります。
特に他地域から関空へ戻ってきたとき。
早く帰宅したいですので、停車駅が多く特急の通過待ちまであって時間のかかる関空快速よりも、自由席特急料金740円を払ってでもはるかを利用したことが何度もあります。
利用は夜間が多く、一見したところ、それなりに乗車があるようですが…。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20101116k0000m020093000c.html
そのいっぽう、南海電車のラピートは、停車駅の少ないラピートαを復活させようとの考えがあるようです。
ラピートも上記のはるかと同様に利用減に困っています。
南海の場合は、停車駅の少ないαを停車駅の多いβに振り替えることで、利用の掘り起こしを狙っています。
停車駅が多くても少なくても列車を走らせる固定費は同じく必要ですから、それならば途中駅に停めて客を拾う作戦ですね。（地方のローカル線で快速が少ないのも同じ理由）
そこで、近頃よく話題になるＬＣＣに狙いを定め、状況次第ではラピートαを復活させたいとのこと。
好転しなければそのまま？かもしれませんが、このような前向きな傾向があるのは嬉しい事です。

（ラピートの画像がないので、空港急行にてご勘弁ください）

関空アクセス以外にも新幹線など収益源のあるＪＲ。
関空アクセスを含め泉州でメシを食うしか道のない南海。
以上、関空アクセスでのライバル2社の動向が両極端なのが良くも悪くも面白いところです。